იცით Dongfeng Company-ის განვითარების ისტორია?

„ჩინეთი იმდენად დიდია, რომ მხოლოდ FAW-ის ქონა საკმარისი არ არის, ამიტომ მეორე საავტომობილო ქარხანა უნდა აშენდეს“. 1952 წლის ბოლოს, პირველი საავტომობილო ქარხნის ყველა სამშენებლო გეგმის განსაზღვრის შემდეგ, თავმჯდომარე მაო ძედუნმა მეორე საავტომობილო ქარხნის აშენების მითითებები გასცა. მომდევნო წელს, მანქანათმშენებლობის პირველმა სამინისტრომ დაიწყო #2 საავტომობილო კომპანიის მოსამზადებელი სამუშაოები და უხანში #2 საავტომობილო ქარხნის მოსამზადებელი ოფისი შექმნა.

საბჭოთა ექსპერტების მოსაზრებების მოსმენის შემდეგ, ადგილი შეირჩა ვუჩანგის რაიონში და დასამტკიცებლად წარედგინა სახელმწიფო სამშენებლო კომიტეტს და პირველი მანქანათმშენებლობის დეპარტამენტს. თუმცა, მას შემდეგ, რაც სქემა წარედგინა #1 მანქანათმშენებლობის დეპარტამენტს, მან დიდი დავა გამოიწვია. სახელმწიფო სამშენებლო კომიტეტმა, #1 მანქანათმშენებლობის დეპარტამენტმა და საავტომობილო ბიურომ მიიჩნიეს, რომ ეკონომიკური მშენებლობის თვალსაზრისით ძალიან მომგებიანი იყო #2 ავტომობილის აშენება უხანში. თუმცა, უჰანი სანაპირო ზოლიდან მხოლოდ 800 კილომეტრში მდებარეობს და მდებარეობს ვაკეზე, სადაც ქარხნებია კონცენტრირებული, ამიტომ ომის დაწყების შემდეგ მტრის თავდასხმა ადვილია. ჩვენი ქვეყნის იმდროინდელი დიდი გარემოს სრულად შესწავლის შემდეგ, #1 მანქანათმშენებლობის დეპარტამენტმა საბოლოოდ უარყო წინადადება ვუჩანგში ქარხნის აშენების შესახებ.

მიუხედავად იმისა, რომ პირველი წინადადება უარყოფილი იქნა, მეორე საავტომობილო ქარხნის აშენების გეგმა ჩავარდნის გარეშე დარჩა. 1955 წლის ივლისში, გარკვეული კამათის შემდეგ, უფროსმა მენეჯმენტმა გადაწყვიტა, No.2 Automobile-ის ადგილმდებარეობა ვუჩანგიდან სიჩუანის შტატის ჩენდუს აღმოსავლეთ გარეუბანში, ბაოჰეჩანგში გადაეტანა. ამჯერად, უფროსმა ლიდერებმა ძალიან გადაწყვიტეს No.2 Automobile-ის აშენება და ჩენდუს გარეუბანში ძალიან ადრევე ააშენეს თითქმის 20,000 კვადრატული მეტრის საერთო საცხოვრებელიც კი.

საბოლოოდ, ეს გეგმა დაგეგმილ ვადაში არ შესრულდა. No.2 Automobile-ის ტერიტორიის ზომასთან დაკავშირებული შიდა დავისა და პირველი ხუთწლიანი გეგმის პერიოდში ჩინეთში ინფრასტრუქტურული პროექტების სიჭარბის გათვალისწინებით, No.2 Automobile-ის ქარხნის აშენების გეგმა დროებით შეჩერდა 1957 წლის დასაწყისში „ანტიაგრესიული“ ტენდენციის გავლენით. ამ დროს, ათასზე მეტი საავტომობილო ნიჭიერი, რომლებიც უკვე სიჩუანში იყვნენ გაქცეულნი, ასევე გადაიყვანეს No.1 საავტომობილო დეპარტამენტში, No.1 საავტომობილო ქარხანასა და სხვა საწარმოებში სამუშაოდ.

მეორე საავტომობილო პროექტის დროებით გამარჯვებიდან მალევე, ჩინეთს კვლავ გაუჩნდა კარგი შესაძლებლობა, მხარი დაეჭირა მეორე ავტომობილის გამოშვებისთვის. იმ დროს, ჩრდილოეთ კორეაში შესული ჩინელი მოხალისეები დიდი რაოდენობით დაბრუნდნენ ჩინეთში და მთავრობა ჯარების განსახლების რთული პრობლემის წინაშე აღმოჩნდა. თავმჯდომარე მაომ შესთავაზა დაბრუნებული მოხალისეებისგან დივიზიის გადაყვანა და ძიანანში მეორე საავტომობილო ქარხნისთვის მოსამზადებლად სასწრაფოდ გამგზავრება.

როგორც კი ეს ითქვა, მეორე საავტომობილო ქარხნის მშენებლობის აფეთქება კვლავ დაიწყო. ამჯერად, ლი ფუჩუნმა, იმდროინდელმა ვიცე-პრემიერმა, აღნიშნა: „ჰუნანში, იანძის მდინარის ხეობაში, დიდი ქარხანა არ არის, ამიტომ მეორე საავტომობილო ქარხანა ჰუნანში აშენდება!“ 1958 წლის ბოლოს, ვიცე-პრემიერისგან მითითებების მიღების შემდეგ, პირველი სამანქანო დეპარტამენტის საავტომობილო ბიურომ ორგანიზება გაუწია ძალებს ჰუნანში ადგილმდებარეობის შერჩევის სამუშაოების შესასრულებლად.

1960 წლის თებერვალში, ადგილმდებარეობის წინასწარი შერჩევის შემდეგ, საავტომობილო ბიურომ #1 საავტომობილო ქარხანას წარუდგინა ანგარიში #2 საავტომობილო ქარხნის მშენებლობასთან დაკავშირებულ ზოგიერთ საკითხზე. იმავე წლის აპრილში #1 საავტომობილო ქარხანამ დაამტკიცა გეგმა და შექმნა 800 კაციანი მექანიკოსთა მომზადების კლასი. იმის გათვალისწინებით, რომ მეორე საავტომობილო ქარხნის მშენებლობა ყველა მხარის მხარდაჭერით შეუფერხებლად დაიწყებოდა, 1959 წლიდან მოყოლებული „სამწლიანი რთული პერიოდის“ შემდეგ კვლავ შეჩერდა მეორე საავტომობილო პროექტის დაწყება. რადგან ქვეყანა იმ დროს უკიდურესად რთულ ეკონომიკურ პერიოდში იმყოფებოდა, მეორე საავტომობილო პროექტის საწყისი კაპიტალი გადაიდო და ეს წარუმატებელი საავტომობილო ქარხნის პროექტი ხელახლა უნდა დაეშალათ.

ორჯერ დემონტაჟის იძულება ბევრ ადამიანს ნამდვილად აწუხებს და იმედგაცრუებას იწვევს, მაგრამ ცენტრალურმა მთავრობამ არასდროს უარი თქვა მეორე საავტომობილო ქარხნის აშენების იდეაზე. 1964 წელს მაო ძედუნმა შესთავაზა მესამე ხაზის მშენებლობაზე დიდი ყურადღების მიქცევა და მესამედ წამოაყენა მეორე საავტომობილო ქარხნის აშენების იდეა. #1 ძრავების ქარხანამ დადებითად უპასუხა და #2 საავტომობილო ქარხნის ადგილმდებარეობის შერჩევა ხელახლა განხორციელდა.

რამდენიმე გამოძიების შემდეგ, რამდენიმე მოსამზადებელმა ჯგუფმა გადაწყვიტა, დასავლეთ ჰუნანის პროვინციებში, ჩენსის, ლუქსის და სონგსის მახლობლად მდებარე ადგილი აერჩიათ, ამიტომ ის სამ ნაკადს მოიცავდა და მას „სანქსის სქემა“ ეწოდა. შემდგომში, მოსამზადებელმა ჯგუფმა სანქსის სქემა ხელმძღვანელებს წარუდგინა და ის დამტკიცდა. #2 ორთქლის ტურბინის ადგილმდებარეობის შერჩევამ წინ გადადგმული დიდი ნაბიჯი გადადგა.

როგორც კი ადგილმდებარეობის შერჩევა სრული დატვირთვით მიმდინარეობდა, ცენტრალურმა მთავრობამ უმაღლესი ინსტრუქციები გაგზავნა და წამოაყენა ექვსნიშნა პოლიტიკა „მთაზე დაყრდნობა, გაფანტვა და დამალვა“, რაც მოითხოვდა ადგილის მთებთან რაც შეიძლება ახლოს განთავსებას და ძირითადი აღჭურვილობის ორმოში შესვლას. სინამდვილეში, ამ ინსტრუქციებიდან ძნელი დასანახია, რომ იმ დროს ჩვენი მთავრობა მეორე საავტომობილო კომპანიის ადგილმდებარეობის შერჩევისას ომის ფაქტორზე იყო ორიენტირებული. აქედან ასევე შეგვიძლია ვიცოდეთ, რომ ახალი ჩინეთის მსოფლიო გარემო, რომელიც ათ წელზე მეტია ჩამოყალიბებულია, მშვიდობიანი არ არის.

ამის შემდეგ, ჩენ ზუტაო, ავტომობილების ექსპერტი, რომელიც იმ დროს ჩანჩუნის საავტომობილო ქარხნის დირექტორი და მთავარი ინჟინერი იყო, სასწრაფოდ შეუდგა ადგილმდებარეობის შერჩევას. ხანგრძლივი გამოკვლევისა და გაზომვის შემდეგ, მოსამზადებელი ჯგუფის ათობით წევრმა 1964 წლის ოქტომბერში ფაქტობრივად განსაზღვრა ადგილმდებარეობის შერჩევის სქემა და ჯგუფურად დააბრუნა. თუმცა, მას შემდეგ, რაც ადგილმდებარეობის შერჩევის სქემა უფროსს წარუდგინეს, #2 საავტომობილო კომპანიის ადგილმდებარეობის შერჩევის პროცესი მოულოდნელად შეიცვალა.

უხეში სტატისტიკის მიხედვით, 1964 წლის ოქტომბრიდან 1966 წლის იანვრამდე 15-თვიანი ადგილმდებარეობის შერჩევის დროს, ათობით ადამიანმა მიიღო მონაწილეობა #2 საავტომობილო ქარხნის ადგილმდებარეობის შერჩევაში და ადგილზე გამოიკვლიეს 57 ქალაქი და ოლქი, გაიარეს დაახლოებით 42 000 კილომეტრი მანქანით და ჩაიწერეს 12 000-ზე მეტი მონაცემი. მოსამზადებელი ჯგუფის ბევრი წევრი 10-თვიანი შემოწმების დროს ერთხელ სახლშიც კი წავიდა დასასვენებლად. მრავალ სფეროში არსებული ფაქტობრივი სიტუაციის სისტემატური და სრული შეფასების შედეგად, საბოლოოდ დადგინდა, რომ შიან-ძიანჯუნის მდინარის ტერიტორია ყველაზე შესაფერისი იყო ქარხნების ასაშენებლად და ადგილმდებარეობის შერჩევის სქემა წარდგენილი იქნა 1966 წლის დასაწყისში. უნდა ითქვას, რომ ჩინეთში უფროსი თაობის ავტობოტების სული, რომლებიც შრომისმოყვარეები არიან და არ ეშინიათ სირთულეების, ნამდვილად იმსახურებს სწავლას ამჟამინდელი ადგილობრივი ავტომწარმოებლებისგან.

თუმცა, ამ ეტაპზე, No.2 Automobile Company-ის ადგილმდებარეობის შერჩევა ჯერ კიდევ დაუმთავრებელი იყო. მას შემდეგ, ცენტრალურმა მთავრობამ მთელი მსოფლიოდან მრავალი ტექნიკოსი გაგზავნა No.2 Automobile Factory-ის ადგილმდებარეობის შერჩევის შესავსებად და ოპტიმიზაციისთვის. მხოლოდ 1966 წლის ოქტომბერში დასრულდა No.2 Automobile Company-ის გეგმა შიანში ქარხნის აშენების შესახებ.

თუმცა, მეორე საავტომობილო კომპანიას დიდი დრო არ დასჭირვებია კვლავ პრობლემები შეექმნა. 1966 წელს ჩინეთში კულტურული რევოლუცია დაიწყო. იმ დროს, ბევრმა წითელგვარდიელმა ორგანიზებულად არაერთხელ მიმართა სახელმწიფო საბჭოს ვიცე-პრემიერ ლი ფუჩუნს, სადაც ამტკიცებდნენ, რომ შიანში მეორე საავტომობილო კომპანიის დაარსებასთან დაკავშირებით ბევრი ფუნდამენტური პრობლემა იყო. შედეგად, მეორე საავტომობილო ქარხნის აშენების გეგმა კვლავ გადაიდო.

1967 წლის აპრილსა და 1968 წლის ივლისში, #1 ძრავების ქარხნის მთავარი ხელმძღვანელები #2 ორთქლის ტურბინის ადგილმდებარეობის შესარჩევად მივიდნენ და ადგილმდებარეობის კორექტირების ორი შეხვედრა გამართეს. საბოლოოდ, შეხვედრაზე განხილვის შემდეგ, გადაწყდა, რომ შიანში #2 ორთქლის ტურბინის აშენების გადაწყვეტილება სწორი იყო, თუმცა მხოლოდ კონკრეტული დეტალების კორექტირება იყო საჭირო. ამიტომ, #1 ძრავების ქარხანამ ჩამოაყალიბა „ძირითადი უძრაობისა და შესაბამისი კორექტირების“ პრინციპი და #2 ორთქლის ტურბინის ადგილმდებარეობის ნაწილობრივი კორექტირება განახორციელა. 16 წლიანი „ორჯერ და სამჯერ“ მუშაობის შემდეგ.

1965 წელს შიანში ქარხნის დაარსების დღიდან, No.2 Automobile Company-მ თავისი მოდელების შემუშავება და წარმოება მარტივ დროებით ქარხანაში დაიწყო. 1965 წლის დასაწყისში, პირველმა სამანქანო დეპარტამენტმა ჩაატარა საავტომობილო ინდუსტრიის ტექნიკური პოლიტიკისა და დაგეგმვის შეხვედრა ჩანჩუნში და გადაწყვიტა, რომ ჩანჩუნის საავტომობილო კვლევითი ინსტიტუტი No.2 Automobile Company-ის ხელმძღვანელობის ქვეშ გადასულიყო. ამავდროულად, მან იმპორტირება გაუკეთა Wanguo-სა და Dodge-ის ბრენდების მოდელებს, როგორც საცნობარო მასალას და შეიმუშავა No.2 Automobile Company-ის პირველი სამხედრო ყველგანმავალი, იმ დროს წარმოებული Jiefang-ის სატვირთო მანქანის მიხედვით.

1967 წლის 1 აპრილს, #2 საავტომობილო კომპანიამ, რომელსაც ოფიციალურად ჯერ არ ჰქონდა დაწყებული მშენებლობა, სიმბოლურად ჩაუყარა საფუძველი ლუგუზის, შიანის შტატში, ჰუბეის პროვინციაში. რადგან კულტურული რევოლუცია უკვე დაწყებული იყო, იუნიანგის სამხედრო რეგიონის მეთაურმა ჯარები ავარიების თავიდან ასაცილებლად მოსამზადებელ ოფისში წაიყვანა. მხოლოდ ამ ჩაყრის ცერემონიიდან ორი წლის შემდეგ დაიწყო #2 საავტომობილო კომპანიამ მშენებლობა.

ცენტრალური მთავრობის მითითების შედეგად, რომ „არმიას პრიორიტეტი უნდა მიენიჭოს და ის ხალხზე წინ უნდა იყოს დაყენებული“, მეორე საავტომობილო კომპანიამ 1967 წელს გადაწყვიტა 2.0 ტონიანი სამხედრო ყველგანმავალის და 3.5 ტონიანი სატვირთო მანქანის წარმოება. მოდელის განსაზღვრის შემდეგ, მეორე საავტომობილო კომპანიას არ შეეძლო წარმოების ღირსეული კვლევისა და განვითარების გუნდის შექმნა. ნიჭიერი კადრების უკიდურესი დეფიციტის წინაშე დგომისას, ჩინეთის კომუნისტური პარტიის ცენტრალურმა კომიტეტმა მოუწოდა სხვა ადგილობრივ საავტომობილო მწარმოებლებს, გამოეყენებინათ ძირითადი ნიჭიერი კადრები მეორე საავტომობილო კომპანიის დასახმარებლად წარმოების ძირითადი პრობლემების მოგვარებაში.

1969 წელს, რამდენიმე გარდამტეხი მომენტის შემდეგ, #2 საავტომობილო ქარხნის მასშტაბური მშენებლობა დაიწყო და შიანში სამშობლოს ყველა მხრიდან 100 000 სამშენებლო ჯარისკაცი შეიკრიბა. სტატისტიკის თანახმად, 1969 წლის ბოლოსთვის #2 საავტომობილო ქარხნის მშენებლობაში მონაწილეობისა და მხარდაჭერის სურვილი 1273 კადრმა, ინჟინერმა და ტექნიკურმა მუშაკმა გამოთქვა, მათ შორის ჟი დეიუმ, მენგ შაონონგმა და ადგილობრივი წამყვანი საავტომობილო ტექნიკოსების დიდმა რაოდენობამ. ეს ადამიანები იმ დროის ჩინეთის საავტომობილო ინდუსტრიის თითქმის უმაღლეს დონეს წარმოადგენდნენ და მათი გუნდი მეორე საავტომობილო კომპანიის ხერხემალად იქცა.

მხოლოდ 1969 წელს დაიწყო მეორე საავტომობილო კომპანიამ მასშტაბური წარმოება და კონსტრუქცია. კვლევისა და განვითარების მოდელების პირველი პარტია იყო 2.0 ტონიანი სამხედრო ყველგანმავალი მანქანები, კოდური სახელწოდებით 20Y. თავდაპირველად, ამ მანქანის წარმოების მიზანი არტილერიის გადატანა იყო. პროტოტიპის წარმოების შემდეგ, მეორე საავტომობილო კომპანიამ ამ მოდელის საფუძველზე შეიმუშავა მრავალი დერივირებული მოდელი. თუმცა, საბრძოლო მზადყოფნის გაუმჯობესებისა და მოჭიდების წონის გაზრდის გამო, არმიამ მოითხოვა ამ მანქანის ტონაჟის 2.5 ტონამდე გაზრდა. 20Y სახელწოდების ეს მოდელი მასობრივ წარმოებაში არ ჩასულა და მეორე საავტომობილო კომპანიამ ასევე მიმართა ახალი მანქანის, 25Y სახელწოდების, შემუშავებას.

ავტომობილის მოდელის განსაზღვრისა და საწარმოო გუნდის დაკომპლექტების შემდეგ, No.2 Automobile Company-ს კვლავ ახალი პრობლემები შეექმნა. იმ დროს ჩინეთის სამრეწველო ბაზა ძალიან სუსტი იყო, ხოლო No.2 Automobile Company-ის მთებში წარმოების მასალები უკიდურესად მწირი. იმ დროს, მასშტაბური საწარმოო აღჭურვილობის გარეშე, ქარხნის შენობებიც კი დროებითი ლერწმის ხალიჩების ფარდულები იყო, ჭერი ლინოლეუმით, ტიხრებისა და კარების სახით ლერწმის ხალიჩებით და ამგვარად აშენდა „ქარხნის შენობა“. ამ ტიპის ლერწმის ხალიჩების ფარდული არა მხოლოდ ზაფხულის სიცხესა და სიცივეს უძლებდა, არამედ ქარისა და წვიმისგანაც კი იფარებოდა.

უფრო მეტიც, იმ დროს #2 საავტომობილო კომპანიის მუშების მიერ გამოყენებული აღჭურვილობა შემოიფარგლებოდა ისეთი ძირითადი ხელსაწყოებით, როგორიცაა ჩაქუჩები და სატეხები. #1 საავტომობილო ქარხნის ტექნიკურ მხარდაჭერაზე დაყრდნობით და Jiefang Truck-ის ტექნიკურ პარამეტრებზე დაყრდნობით, მეორე საავტომობილო კომპანიამ რამდენიმე თვეში ააწყო 2.5 ტონიანი 25 წლიანი სამხედრო ყველგანმავალი. ამ დროისთვის, მანქანის ფორმა მნიშვნელოვნად შეიცვალა წინა პერიოდთან შედარებით.

მას შემდეგ, მეორე საავტომობილო კომპანიის მიერ წარმოებულ 2.5 ტონიან სამხედრო ყველგანმავალ მანქანას ოფიციალურად EQ240 ეწოდა. 1970 წლის 1 ოქტომბერს, #2 საავტომობილო კომპანიამ უხანში გაგზავნა EQ240 მოდელების პირველი პარტია, რომლებიც აწყობილი იყო ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკის დაარსების 21-ე წლისთავისადმი მიძღვნილ აღლუმში მონაწილეობის მისაღებად. ამ დროს, #2 საავტომობილო კომპანიის თანამშრომლები, რომლებმაც ეს მანქანა წარმოესვა, შეშფოთებულნი იყვნენ ამ ნაქსოვი მოდელის სტაბილურობით. ქარხანამ 200-ზე მეტი სხვადასხვა პროფესიის მუშა გაგზავნა აღლუმის ადგილზე ტრიბუნის უკან რამდენიმე საათის განმავლობაში სარემონტო ხელსაწყოებით ხელში, რათა ნებისმიერ დროს შეეკეთებინათ პრობლემების მქონე EQ240. მხოლოდ მას შემდეგ, რაც EQ240 წარმატებით გაიარა ტრიბუნა, მეორე საავტომობილო კომპანიის ჩამოკიდებული გული ჩაიძირა.

ეს სასაცილო ისტორიები დღეს დიდებულად არ გამოიყურება, მაგრამ იმდროინდელი ადამიანებისთვის ისინი მეორე საავტომობილო ქარხნის ადრეული დღეების შრომის ნამდვილი ასახვაა. 1971 წლის 10 ივნისს დასრულდა #2 საავტომობილო კომპანიის პირველი ავტომობილების ასაწყობი ხაზი და მეორე საავტომობილო კომპანიამ სრული ასაწყობი ხაზით, როგორც ჩანს, გაზაფხულის დადგომას მიესალმა. 1 ივლისს ასაწყობი ხაზი გასწორდა და წარმატებით გამოსცადეს. მას შემდეგ, მეორე საავტომობილო კომპანიამ ლუქსიპენგში ხელით დამზადებული ავტომობილების ისტორია დაასრულა.

მას შემდეგ, EQ240-ის შესახებ ხალხის გონებაში არსებული იმიჯის შესაცვლელად, ჩენ ზუტაოს ხელმძღვანელობით ტექნიკურმა გუნდმა ასაწყობი ხაზის დასრულების შემდეგ EQ240-ის ტრანსფორმაცია დაიწყო. ძირითადი პრობლემების გადაჭრის, ექსპლუატაციაში გაშვებისა და საინჟინრო ხარისხის შეკეთების კონფერენციაზე რამდენიმე გაუმჯობესების შემდეგ, მეორე საავტომობილო კომპანიამ ერთ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში გადაჭრა EQ240-ის 104 ძირითადი ხარისხის პრობლემა, რაც 900-ზე მეტ მოდიფიცირებულ ნაწილს მოიცავდა.

1967 წლიდან 1975 წლამდე, რვაწლიანი კვლევისა და განვითარების, წარმოებისა და გაუმჯობესების შემდეგ, მეორე საავტომობილო ქარხნის პირველი სამხედრო ყველგანმავალი EQ240 საბოლოოდ დასრულდა და მასობრივ წარმოებაში ჩაეშვა. EQ240 სახელწოდების სამხედრო ყველგანმავალი იმ დროის განმათავისუფლებელ სატვირთო მანქანას ეხება, ხოლო ვერტიკალური წინა ცხაური იმ ეპოქის ხატოვან სატვირთოს დიზაინს ემთხვევა, რაც ამ მანქანას საკმაოდ მკაცრ იერს სძენს.

ამავდროულად, No.2 Automobile Company-მ სახელმწიფო საბჭოს განუცხადა, რომ მისი პროდუქციის ბრენდის სახელწოდება იქნებოდა „Dongfeng“, რაც სახელმწიფო საბჭომ დაამტკიცა. მას შემდეგ, „მეორე ავტომობილი“ და „Dongfeng“ ერთმანეთთან დაკავშირებულ სიტყვებად იქცა.

1970-იანი წლების ბოლოს ჩინეთმა და შეერთებულმა შტატებმა თანდათანობით აღადგინეს დიპლომატიური ურთიერთობები, თუმცა ყოფილი საბჭოთა კავშირი, უფროსი ძმა, ჩინეთის საზღვარს აკვირდებოდა. ყოფილი საბჭოთა კავშირის მხარდაჭერით, ვიეტნამი ხშირად ახორციელებდა პროვოკაციებს ჩინეთ-ვიეტნამის საზღვარზე, მუდმივად კლავდა და აზიანებდა ჩვენს მესაზღვრეებსა და მესაზღვრეებს და იჭრებოდა ჩინეთის ტერიტორიაზე. ასეთ ვითარებაში, ჩინეთმა 1978 წლის ბოლოს დაიწყო თავდაცვის კონტრშეტევა ვიეტნამის წინააღმდეგ. ამ დროს, ახლად ჩამოყალიბებული EQ240 მას გაჰყვა და ყველაზე მკაცრი გამოცდისთვის ფრონტის ხაზზე გავიდა.

ლუქსიპენგში აწყობილი პირველი EQ240-დან ვიეტნამის წინააღმდეგ კონტრშეტევის წარმატებით დასრულებამდე, მეორე საავტომობილო ქარხანამაც მიაღწია წარმოების სიმძლავრის ზრდას. 1978 წელს, No.2 Automobile Company-ის ასაწყობმა ხაზმა წელიწადში 5000 ერთეული წარმოების სიმძლავრე შეადგინა. თუმცა, წარმოების სიმძლავრე გაიზარდა, მაგრამ No.2 Automobile Company-ის მოგება შემცირდა. ამ სიტუაციის მთავარი მიზეზი ის არის, რომ No.2 Automobile Company ყოველთვის აწარმოებდა სამხედრო ყველგანმავლებს და სატვირთო მანქანებს, რომლებიც არმიას ემსახურებოდა. ომის დასრულების შემდეგ, დიდი მოცულობისა და მაღალი ღირებულების მქონე ამ ბიჭებს გამოყენების ადგილი აღარ დარჩათ და No.2 Automobile Company ზარალის დილემის წინაშე აღმოჩნდა.

სინამდვილეში, ვიეტნამის წინააღმდეგ კონტრშეტევის დაწყებამდე, შიდა საავტომობილო ინდუსტრიამ, მათ შორის No.2 Automobile Company-მ, ეს სიტუაცია განჭვრიტა. ამიტომ, ჯერ კიდევ 1977 წელს, FAW-მ თავისი 5-ტონიანი CA10 სატვირთო მანქანის ტექნოლოგია No.2 Automobile Company-ს უფასოდ გადასცა, რათა No.2 Automobile Company-ს შეძლებოდა სამოქალაქო სატვირთო მანქანის შემუშავება და ამ სიტუაციის მაქსიმალურად თავიდან აცილება.

იმ დროს FAW-მ ააგო სატვირთო მანქანა სახელწოდებით CA140, რომელიც თავდაპირველად CA10-ის შემცვლელად იყო განკუთვნილი. ამ დროს, FAW-მ ეს სატვირთო მანქანა კვლევისა და წარმოებისთვის No.2 Automobile Company-ს გადასცა. თეორიულად, CA140 EQ140-ის წინამორბედია.

FAW-ის მიერ შემუშავებული არა მხოლოდ ტექნოლოგია, არამედ CA10 მოდელის ხერხემალიც დაეხმარა Second Automobile Company-ს ამ სამოქალაქო სატვირთო მანქანის შემუშავებაში. რადგან ამ ტექნიკოსებს შედარებით მდიდარი გამოცდილება აქვთ, ამ სატვირთო მანქანის კვლევისა და განვითარების პროცესი ძალიან შეუფერხებლად მიმდინარეობს. იმ დროს მსოფლიოში მრავალი 5 ტონიანი სატვირთო მანქანის ნიმუში გაანალიზდა და შედარებული იქნა. მკაცრი ტესტების ხუთი რაუნდის შემდეგ, კვლევისა და განვითარების გუნდმა თითქმის 100 დიდი და პატარა პრობლემა გადაჭრა. EQ140 სახელწოდების ეს სამოქალაქო სატვირთო მანქანა სწრაფად შევიდა მასობრივ წარმოებაში უმაღლესი მენეჯმენტის აქტიური ხელშეწყობის ქვეშ.

ამ EQ140 სამოქალაქო სატვირთო მანქანის მნიშვნელობა მეორე საავტომობილო კომპანიისთვის გაცილებით მეტია. 1978 წელს სახელმწიფოს მიერ #2 საავტომობილო კომპანიისთვის წარმოების დავალება 2000 სამოქალაქო მანქანის წარმოება იყო, ველოსიპედის ღირებულება კი 27000 იუანს შეადგენდა. სამხედრო მანქანების მიზანი არ არსებობდა და სახელმწიფო 32 მილიონი იუანის დაკარგვას გეგმავდა, წინა 50 მილიონი იუანის მიზნის წინააღმდეგ. იმ დროს #2 საავტომობილო კომპანია კვლავ ჰუბეის პროვინციაში ყველაზე დიდი ზარალის მქონე ოჯახი იყო. ზარალის მოგებად გადაქცევისთვის ხარჯების შემცირება იყო მთავარი და საჭირო იყო 5000 სამოქალაქო მანქანის წარმოება, რამაც ღირებულება 27000 იუანიდან 23000 იუანამდე შეამცირა. იმ დროს მეორე საავტომობილო კომპანიამ წამოაყენა სლოგანი „ხარისხის გარანტირება, ჭარბი წარმოებისკენ სწრაფვა და დანაკარგების შემცირება“. ამ გადაწყვეტილების ირგვლივ ასევე შემოთავაზებულია „ბრძოლა პროდუქტის ხარისხის გაუმჯობესებისთვის“, „ბრძოლა 5 ტონიანი სატვირთო მანქანების წარმოების სიმძლავრის მშენებლობისთვის“, „ბრძოლა ზარალისთვის“ და „ბრძოლა 5000 5 ტონიანი სატვირთო მანქანის წლიური წარმოებისთვის“.

ჰუბეის ხელისუფლების მხარდაჭერით, 1978 წელს, #2 საავტომობილო კომპანიამ ოფიციალურად დაიწყო მკაცრი ბრძოლა ამ ავტომობილით ზარალის მოგებად გადაქცევისთვის. მხოლოდ 1978 წლის აპრილში მან 420 EQ140 მოდელი გამოუშვა, მთელი წლის განმავლობაში 5,120 ავტომობილი გამოუშვა, ხოლო მთელი წლის განმავლობაში 3,120 ავტომობილის ჭარბი წარმოება იყო. დაგეგმილი ზარალის რეალობად ქცევის ნაცვლად, მან სახელმწიფოს 1.31 მილიონი იუანი გადასცა და ზარალი მოგებად აქცია. იმ დროს სასწაული მოახდინა.

1980 წლის ივლისში, როდესაც დენ სიაოპინმა მეორე საავტომობილო კომპანია დაათვალიერა, მან თქვა: „კარგია, რომ ყურადღებას აქცევთ სამხედრო მანქანებს, მაგრამ გრძელვადიან პერსპექტივაში, ფუნდამენტურად რომ ვთქვათ, ჩვენ მაინც გვჭირდება სამოქალაქო პროდუქციის შემუშავება“. ეს წინადადება არა მხოლოდ მეორე საავტომობილო კომპანიის წინა განვითარების მიმართულების დადასტურებაა, არამედ „სამხედროდან სამოქალაქოზე გადასვლის“ ფუნდამენტური პოლიტიკის განმარტებაც. მას შემდეგ, მეორე საავტომობილო კომპანიამ გააფართოვა ინვესტიციები სამოქალაქო მანქანებში და გაზარდა სამოქალაქო მანქანების წარმოების მოცულობა მთლიანი წარმოების მოცულობის 90%-მდე.

იმავე წელს ეროვნული ეკონომიკა ადაპტაციის პერიოდში შევიდა და სახელმწიფო საბჭომ #2 საავტომობილო კომპანია „შეჩერებულ ან გადადებულ“ პროექტად შეიყვანა. მძიმე სიტუაციის წინაშე მდგომმა #2 საავტომობილო კომპანიის გადაწყვეტილების მიმღებმა პირებმა სახელმწიფოს წარუდგინეს ანგარიში „ჩვენი შესაძლებლობების ფარგლებში ცხოვრების, თანხების დამოუკიდებლად მოზიდვისა და #2 საავტომობილო კომპანიის მშენებლობის გაგრძელების შესახებ“, რომელიც დამტკიცდა. „ქვეყნის „გადაშენება“ და საწარმოების თამამი განვითარება 10-ჯერ და 100-ჯერ უფრო ძლიერია, ვიდრე დაგეგმილი ეკონომიკური სისტემის ფარგლებში ეტაპობრივი მშენებლობა, რომელმაც რეალურად გაათავისუფლა საწარმოო ძალები, ხელი შეუწყო მეორე საავტომობილო კომპანიის სწრაფ განვითარებას და მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა ქვეყნის ეკონომიკურ განვითარებაში“, - წერდა ჰუანგ ჟენგსია, მეორე საავტომობილო კომპანიის მაშინდელი დირექტორი, თავის მემუარებში.

მიუხედავად იმისა, რომ #2 საავტომობილო კომპანია აგრძელებდა ინოვაციების დანერგვას EQ240 და EQ140 მოდელების საფუძველზე, ჩინეთის შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის პროდუქციის სტრუქტურა იმ დროს სერიოზულად არღვევდა ბალანსს. „წონის ნაკლებობა და სიმსუბუქე, თითქმის ცარიელი მანქანა“ იმ დროის მსხვილი საავტომობილო მწარმოებლებისთვის გადაუდებელ პრობლემას წარმოადგენდა. ამიტომ, 1981-1985 წლების პროდუქტის განვითარების გეგმაში, #2 საავტომობილო კომპანიამ კვლავ წამოაყენა ბრტყელთავიანი დიზელის სატვირთო მანქანის შემუშავების გეგმა, რათა შეევსო ჩინეთში „წონის ნაკლებობის“ ხარვეზი.

პროდუქტის გაუმჯობესების პერიოდის შესამცირებლად და ასევე იმდროინდელი შიდა რეფორმებისა და გახსნის გარემოს დასაკმაყოფილებლად, მეორე საავტომობილო კომპანიამ გადაწყვიტა, ამ ბრტყელძირიანი მძიმე სატვირთო მანქანის კვლევისა და განვითარების დასასრულებლად უცხოური მოწინავე ტექნიკური გამოცდილებიდან ესწავლა. რამდენიმეწლიანი კვლევისა და გაუმჯობესების შემდეგ, 1990 წელს ნელ-ნელა გამოვიდა სრულიად ახალი, 8 ტონიანი ბრტყელძირიანი დიზელის ავტომობილი. ამ ავტომობილს EQ153 ერქვა. იმ დროს ხალხი ამ EQ153-ს მაღალი შეფასებას აძლევდა, რადგან ის ლამაზი გარეგნობისა და შესანიშნავი მუშაობის მქონე იყო, ხოლო „რვა ბრტყელი შეშის მართვა და ფულის შოვნა“ იმ დროს ავტომობილის მფლობელთა უმრავლესობის ნამდვილი მისწრაფებების ასახვა იყო.

გარდა ამისა, ამ პერიოდში სწრაფად განვითარდა No.2 Automobile Co., Ltd.-ის სიმძლავრეც. 1985 წლის მაისში, კონვეიერიდან 300,000 Dongfeng-ის მანქანა გამოვიდა. იმ დროს, No.2 Automobile Co., Ltd.-ის მიერ წარმოებული მანქანები ეროვნული ავტომობილების მფლობელობის ერთ მერვედის ნაწილს შეადგენდა. სულ რაღაც ორი წლის შემდეგ, No.2 Automobile Co., Ltd.-მ კონვეიერიდან 500,000 მანქანა გამოვიდა და წარმატებით მიაღწია წლიურ წარმოებას 100,000 მანქანის, რითაც მსოფლიოში საშუალო ზომის სატვირთო მანქანების წლიური წარმოების ყველაზე დიდი საწარმოთა შორის მოხვდა.

სანამ მეორე საავტომობილო კომპანიას ოფიციალურად „დონფენგის საავტომობილო კომპანია“ ეწოდა, იმ დროის ხელმძღვანელობა ივარაუდებდა, რომ სატვირთო მანქანების წარმოება მხოლოდ „დაწყებითი სკოლის დონის“ იყო, ხოლო ავტომობილების მშენებლობა - „უნივერსიტეტის დონის“. თუ გსურთ იყოთ უფრო ძლიერი და დიდი, უნდა ააწყოთ პატარა მანქანა. იმ დროს, შიდა საავტომობილო ბაზარზე, შანხაის ფოლკსვაგენი უკვე საკმაოდ დიდი იყო და მეორე საავტომობილო კომპანიამ ისარგებლა ამ შესაძლებლობით და წამოაყენა ერთობლივი საწარმოს ავტომობილების განვითარების გეგმა.

1986 წელს, მაშინდელმა #2 საავტომობილო კომპანიამ ოფიციალურად წარუდგინა სახელმწიფო საბჭოს ანგარიში #2 საავტომობილო ქარხანაში ჩვეულებრივი ავტომობილების შემუშავების წინასწარი სამუშაოების შესახებ. შესაბამისი მხარეების ძლიერი მხარდაჭერით, 1987 წელს ბეიდაიჰეს კონფერენციას დაესწრნენ სახელმწიფო ეკონომიკური კომისიის, დაგეგმვის კომისიის, მანქანათმშენებლობის კომისიის და სხვა დეპარტამენტების ლიდერები. კონფერენციაზე ძირითადად განიხილებოდა მეორე საავტომობილო კომპანიის მიერ ავტომობილების შემუშავება. შეხვედრისთანავე, ცენტრალურმა მთავრობამ ოფიციალურად დაეთანხმა მეორე საავტომობილო კომპანიის მიერ წამოყენებულ სტრატეგიულ პოლიტიკას „ერთობლივი განვითარება, ერთობლივი საწარმო ქარხნების დასაარსებლად, ექსპორტის ორიენტაცია და იმპორტის ჩანაცვლება“.

მას შემდეგ, რაც ერთობლივი საწარმოს გეგმა ცენტრალურმა მთავრობამ დაამტკიცა, No.2 Automobile Company-მ დაუყოვნებლივ განახორციელა ფართომასშტაბიანი საერთაშორისო გაცვლა და დაიწყო პარტნიორების ძებნა. 1987-1989 წლების პერიოდში, მაშინდელმა მეორე საავტომობილო კომპანიამ 78 თანამშრომლობის მოლაპარაკება დადო 14 უცხოურ საავტომობილო კომპანიასთან, გაგზავნა 11 დელეგაცია და მიიღო 48 დელეგაცია ქარხანაში მოსანახულებლად და გაცვლისთვის. საბოლოოდ, თანამშრომლობისთვის შეირჩა საფრანგეთის Citroen Automobile Company.

XXI საუკუნეში Dongfeng-მა ერთობლივი საწარმოს მშენებლობის კულმინაციას მიაღწია. 2002 წელს Dongfeng Motor Company-მ თანამშრომლობის გაფართოების მიზნით ერთობლივი საწარმოს ხელშეკრულება გააფორმა PSA Group of France-თან და ამ ერთობლივი საწარმოს მთავარი მიზანი Peugeot ბრენდის ჩინეთში ყოვლისმომცველი გზით დანერგვა იყო. ერთობლივი საწარმოს შექმნის შემდეგ, კომპანიის სახელი Dongfeng Peugeot გახდა. 2003 წელს Dongfeng Motor Company-მ კვლავ განიცადა ერთობლივი საწარმოს რეორგანიზაცია. Dongfeng Motor Company-მ საბოლოოდ მიაღწია შეთანხმებას Nissan Motor Company-სთან Dongfeng Motor Co., Ltd.-ის 50%-იანი ინვესტიციის სახით დაარსების შესახებ. შემდგომში Dongfeng Motor Company-მ დაამყარა ხელშეკრულება Honda Motor Company-სთან. კონსულტაციების შემდეგ, ორივე მხარემ 50%-იანი ინვესტიცია ჩადო Dongfeng Honda Motor Company-ის დასაარსებლად. სულ რაღაც ორ წელიწადში Dongfeng Motor Company-მ ერთობლივი საწარმოს ხელშეკრულებები გააფორმა საფრანგეთისა და იაპონიის სამ საავტომობილო კომპანიასთან.

აქამდე, Dongfeng Motor Company-მ შექმნა საშუალო ზომის სატვირთო, მძიმე სატვირთო და მსუბუქი ავტომობილების ბაზაზე დაფუძნებული პროდუქციის სერია. Dongfeng ბრენდის 50-წლიანი განვითარების ისტორიის განმავლობაში, შესაძლებლობები და გამოწვევები ყოველთვის თან ახლდა Dongfeng-ის თანამშრომლებს. ქარხნების მშენებლობის დასაწყისში არსებული სირთულიდან დაწყებული დამოუკიდებელი ინოვაციების სირთულეებით დამთავრებული, Dongfeng-ის თანამშრომლებმა ცვლილებებისადმი გამბედაობითა და შეუპოვრობით ეკლიანი გზა გაიარეს.

ვებგვერდი: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
ტელეფონი: +867723281270 +8618577631613
მისამართი: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, China