იცით თუ არა კომპანიის Dongfeng-ის განვითარების ისტორია?

„ჩინეთი იმდენად დიდია, რომ მარტო FAW არ არის საკმარისი, ამიტომ მეორე საავტომობილო ქარხანა უნდა აშენდეს“. 1952 წლის ბოლოს, პირველი საავტომობილო ქარხნის მშენებლობის ყველა გეგმის დადგენის შემდეგ, თავმჯდომარემ მაო ძედუნგმა დაავალა მეორე საავტომობილო ქარხნის აშენება. მომდევნო წელს, მანქანათმშენებლობის პირველმა სამინისტრომ დაიწყო No2 საავტომობილო კომპანიის მოსამზადებელი სამუშაოები და შექმნა No2 საავტომობილო ქარხნის მოსამზადებელი ოფისი ვუჰანში.

საბჭოთა ექსპერტების მოსაზრებების მოსმენის შემდეგ, ადგილი შეირჩა ვუჩანგის რაიონში და ეცნობა სახელმწიფო სამშენებლო კომიტეტს და პირველ მანქანათმშენებლობის დეპარტამენტს დასამტკიცებლად. თუმცა, მას შემდეგ, რაც სქემა შეატყობინეს No1 მანქანათმშენებლობის დეპარტამენტს, მან ბევრი პოლემიკა გამოიწვია. სახელმწიფო სამშენებლო კომიტეტი, No1 მანქანების დეპარტამენტი და საავტომობილო ბიურო ყველა ფიქრობდა, რომ ძალიან მომგებიანი იყო ვუჰანში No2 ავტომობილის აშენება ეკონომიკური მშენებლობის თვალსაზრისით. თუმცა, ვუჰანი სანაპირო ზოლიდან მხოლოდ 800 კილომეტრითაა დაშორებული და მდებარეობს დაბლობზე, სადაც ქარხნებია თავმოყრილი, ამიტომ ომის დაწყების შემდეგ ადვილია მტრის თავდასხმა. ჩვენი ქვეყნის იმდროინდელი დიდი გარემოს სრულად შესწავლის შემდეგ, No1 მანქანების დეპარტამენტმა საბოლოოდ უარყო წინადადება ვუჩანგში ქარხნის აშენების შესახებ.

მიუხედავად იმისა, რომ პირველი წინადადება უარყოფილ იქნა, მეორე საავტომობილო ქარხნის აშენების გეგმა არ ჩაიშალა. 1955 წლის ივლისში, გარკვეული არგუმენტების შემდეგ, უფროსმა მენეჯმენტმა გადაწყვიტა გადაეტანა №2 ავტომობილის ადგილი ვუჩანგიდან ბაოჰეჩანგში, ჩენდუს აღმოსავლეთ გარეუბანში, სიჩუანი. ამჯერად, უფროსმა ლიდერებმა გადაწყვიტეს აეშენებინათ #2 ავტომობილი და ააგეს საერთო საცხოვრებლის ფართობი თითქმის 20,000 კვადრატული მეტრით ჩენგდუს გარეუბანში ძალიან ადრე.

საბოლოოდ, ეს გეგმა არ განხორციელდა, როგორც დაგეგმილი იყო. No2 Automobile-ის ტერიტორიის ზომაზე შიდა დავის და ჩინეთში გადაჭარბებული ინფრასტრუქტურული პროექტების გათვალისწინებით პირველი ხუთწლიანი გეგმის პერიოდში, No2 Automobile-ის ქარხნის აშენების გეგმა დროებით შეჩერდა ადრეულ დასაწყისში. „ანტიაგრესიული“ ტენდენციის გავლენით 1957 წ. ამ დროს ათასზე მეტი საავტომობილო ნიჭი, რომლებიც უკვე შევარდნილი იყვნენ სიჩუანში, ასევე გადაიყვანეს No1 საავტომობილო დეპარტამენტში, No1 საავტომობილო ქარხანაში და სხვა საწარმოებში სამუშაოდ.

მეორე საავტომობილო პროექტის დროებით მოგებიდან მალევე, ჩინეთმა კიდევ ერთხელ გამოუშვა კარგი შესაძლებლობა მეორე ავტომობილის გაშვების მხარდასაჭერად. ამ დროს, ჩინეთის მოხალისეები, რომლებიც შევიდნენ DPRK-ში, დიდი რაოდენობით დაბრუნდნენ ჩინეთში და მთავრობას შეექმნა რთული პრობლემა, როგორ გადაესახლებინა ჯარები. თავმჯდომარემ მაომ შესთავაზა დაბრუნებული მოხალისეებისგან დივიზიის გადაყვანა და ჯიანნანში გაქცევა მეორე საავტომობილო ქარხნისთვის მოსამზადებლად.

როგორც კი ეს ითქვა, მეორე საავტომობილო ქარხნის აგება კვლავ დაიწყო. ამჯერად, ლი ფუჩუნმა, მაშინდელმა ვიცე-პრემიერმა, აღნიშნა: „მდინარის იანძის ხეობაში ჰუნანში დიდი ქარხანა არ არის, ამიტომ მეორე საავტომობილო ქარხანა აშენდება ჰუნანში!“ 1958 წლის ბოლოს, ვიცე-პრემიერის მითითებების მიღების შემდეგ, პირველი მანქანების დეპარტამენტის საავტომობილო ბიურომ მოაწყო ძალები ჰუნანში ადგილის შერჩევის სამუშაოების ჩასატარებლად.

1960 წლის თებერვალში, ადგილის წინასწარი შერჩევის შემდეგ, საავტომობილო ბიურომ N1 საავტომობილო ქარხანას წარუდგინა მოხსენება №2 საავტომობილო ქარხნის მშენებლობის შესახებ ზოგიერთ საკითხზე. იმავე წლის აპრილში No1 საავტომობილო ქარხანამ დაამტკიცა გეგმა და მოაწყო 800 კაციანი მექანიკის მომზადების კლასი. როდესაც დაინახა, რომ მეორე საავტომობილო ქარხანა შეუფერხებლად დაიშლება ყველა მხარის მხარდაჭერით, 1959 წლიდან მოყოლებული „სამწლიანი რთული პერიოდი“ კიდევ ერთხელ დააჭირა პაუზის ღილაკს მეორე საავტომობილო პროექტის დასაწყებად. იმის გამო, რომ ქვეყანა იმ დროს უკიდურესად რთულ ეკონომიკურ პერიოდში იმყოფებოდა, მეორე საავტომობილო პროექტის საწყისი კაპიტალი შეფერხდა და ამ უბედური საავტომობილო ქარხნის პროექტი კვლავ უნდა დაიშალა.

ორჯერ ჩამორთმევის იძულება მართლაც ბევრს აწუხებს და იმედგაცრუებულს გრძნობს, მაგრამ ცენტრალურ ხელისუფლებას არასოდეს უთქვამს უარი მეორე საავტომობილო ქარხნის აშენებაზე. 1964 წელს მაო ძედუნგმა შესთავაზა დიდი ყურადღება მიექცეს მესამე ხაზის მშენებლობას და წამოაყენა მეორე საავტომობილო ქარხნის მესამედ აშენების იდეა. დადებითად გამოეხმაურა No1 ძრავის ქარხანა და კვლავ განხორციელდა №2 საავტომობილო ქარხნის ადგილის შერჩევა.

მთელი რიგი გამოკვლევების შემდეგ, რამდენიმე მოსამზადებელმა ჯგუფმა გადაწყვიტა აერჩია ადგილი დასავლეთ ჰუნანში, ჩენსის, ლუქსისა და სონქსის მახლობლად, ასე რომ, იგი მოიცავდა სამ ნაკადს, ამიტომ მას ეწოდა "სანქსი სქემა". შემდგომში მოსამზადებელმა ჯგუფმა ლიდერებს მოახსენა სანქსის სქემა და ის დამტკიცდა. No2 ორთქლის ტურბინის ადგილის შერჩევამ დიდი ნაბიჯი გადადგა წინ.

ზუსტად იმ დროს, როდესაც ადგილის შერჩევა მიმდინარეობდა, ცენტრალურმა მთავრობამ გაგზავნა უმაღლესი ინსტრუქციები და წამოაყენა ექვს სიმბოლოიანი პოლიტიკა "მთაზე დაყრდნობა, დაშლა და დამალვა", რაც მოითხოვდა მთებთან რაც შეიძლება ახლოს ყოფილიყო. , და გასაღები აღჭურვილობა შესვლის ხვრელი. ფაქტობრივად, ამ ინსტრუქციებიდან ძნელი არ არის იმის დანახვა, რომ მაშინ ჩვენი ხელისუფლება მე-2 საავტომობილო კომპანიის ადგილის არჩევისას ყურადღებას ამახვილებდა ომის ფაქტორზე. აქედან ისიც შეგვიძლია გავიგოთ, რომ ახალი ჩინეთის მსოფლიო გარემო, რომელიც ახლახან ათ წელზე მეტია ჩამოყალიბებული, არ არის მშვიდობიანი.

ამის შემდეგ, ჩენ ზუტაო, საავტომობილო ექსპერტი, რომელიც მაშინ იყო Changchun Automobile Factory-ის დირექტორი და მთავარი ინჟინერი, სასწრაფოდ მივიდა ადგილის შერჩევაში. მრავალი გამოკვლევისა და გაზომვის სამუშაოების შემდეგ, მოსამზადებელი ჯგუფის ათეულმა წევრმა, ძირითადად, 1964 წლის ოქტომბერში დაადგინა ადგილის შერჩევის სქემა და დაბრუნდა ჯგუფურად. თუმცა, მხოლოდ მას შემდეგ, რაც საიტის შერჩევის სქემა ზემდგომს წარედგინა, მე-2 საავტომობილო კომპანიის საიტის შერჩევის პროცესი მოულოდნელად შეიცვალა.

უხეში სტატისტიკის მიხედვით, 1964 წლის ოქტომბრიდან 1966 წლის იანვრამდე ადგილის 15-თვიანი შერჩევისას ათობით ადამიანი მონაწილეობდა მე-2 საავტომობილო ქარხნის ადგილის შერჩევაში და ადგილზე გამოიკვლია 57 ქალაქი და ოლქი, მართავდა დაახლოებით 42000-ს. კილომეტრით მანქანით და ჩაწერს 12000-ზე მეტ მონაცემს. მოსამზადებელი ჯგუფის ბევრი წევრი 10 თვიანი შემოწმების დროს ერთხელაც კი წავიდა სახლში დასასვენებლად. ბევრ რაიონში ფაქტობრივი სიტუაციის სისტემატური და სრული შეფასებით, საბოლოოდ დადგინდა, რომ მდინარე შიან-ჯიანჯუნის ტერიტორია ყველაზე შესაფერისი იყო ქარხნების მშენებლობისთვის და ადგილის შერჩევის სქემა წარადგინეს 1966 წლის დასაწყისში. უნდა ითქვას, რომ ძველი თაობის ავტობოტების სულისკვეთება ჩინეთში, რომლებიც შრომისმოყვარეა და არ ეშინიათ სირთულეების, ნამდვილად ღირს ამჟამინდელი ადგილობრივი ავტომწარმოებლებისგან სწავლა.

თუმცა, ამ ეტაპზე მე-2 საავტომობილო კომპანიის საიტის შერჩევა ჯერ კიდევ დაუსრულებელი იყო. მას შემდეგ, ცენტრალურმა მთავრობამ გაგზავნა მრავალი ტექნიკოსი მთელი მსოფლიოდან, რათა შეავსონ და ოპტიმიზაცია გაუწიონ ადგილის შერჩევას No.2 საავტომობილო ქარხანაში. მხოლოდ 1966 წლის ოქტომბრამდე დასრულდა No2 საავტომობილო კომპანიის გეგმა შიანში ქარხნის აშენების შესახებ.

მაგრამ დიდი დრო არ დასჭირვებია მეორე საავტომობილო კომპანიას, რომ ისევ პრობლემები შეექმნა. 1966 წელს ჩინეთში კულტურული რევოლუცია დაიწყო. იმ დროს, ბევრმა წითელმა გვარდიამ მოაწყო წერილობითი წერილი ლი ფუჩუნს, სახელმწიფო საბჭოს ვიცე-პრემიერს, ამტკიცებდა, რომ ბევრი ფუნდამენტური პრობლემა იყო შიანში მეორე საავტომობილო კომპანიის დაარსებაში. შედეგად, მეორე საავტომობილო ქარხნის აშენების გეგმა კვლავ გადაიდო.

1967 წლის აპრილში და 1968 წლის ივლისში, No.1 ძრავის ქარხნის მთავარი ლიდერები წავიდნენ No2 ორთქლის ტურბინის ადგილის შერჩევაში და გამართეს ორი ადგილის კორექტირების შეხვედრა. საბოლოოდ, შეხვედრაზე განხილვის შემდეგ, მიიჩნიეს, რომ გადაწყვეტილება შიანში No2 ორთქლის ტურბინის აშენების შესახებ იყო სწორი, მაგრამ მხოლოდ კონკრეტული დეტალების კორექტირება იყო საჭირო. აქედან გამომდინარე, No.1 Engine Factory-მ ჩამოაყალიბა „ძირითადი უმოძრაობის და შესაბამისი კორექტირების“ პრინციპი და ნაწილობრივ დააზუსტა No2 ორთქლის ტურბინის უბანი. 16 წლის შემდეგ "ორჯერ და სამჯერ"

1965 წელს შიანში ქარხნის დაარსების შემდეგ, No2 საავტომობილო კომპანიამ დაიწყო თავისი მოდელების განვითარება და წარმოება მარტივ დროებით ქარხანაში. 1965 წლის დასაწყისში, პირველმა მანქანების დეპარტამენტმა ჩანგჩუნში გამართა საავტომობილო ინდუსტრიის ტექნიკური პოლიტიკისა და დაგეგმვის შეხვედრა და გადაწყვიტა ჩანგჩუნის საავტომობილო კვლევის ინსტიტუტი მოეწყო No2 საავტომობილო კომპანიის ხელმძღვანელობით. ამავდროულად, მან ცნობისთვის შემოიტანა Wanguo და Dodge ბრენდების მოდელები და შეიმუშავა No2 საავტომობილო კომპანიის პირველი სამხედრო გამავლობის მანქანა იმ დროს წარმოებული Jiefang სატვირთო მანქანის მითითებით.

1967 წლის 1 აპრილს No.2 საავტომობილო კომპანიამ, რომელსაც ოფიციალურად არ დაუწყია მშენებლობა, ჩაატარა სიმბოლური საძირკვლის აწყობის ცერემონია ლუგუზში, შიანში, ჰუბეის პროვინციაში. ვინაიდან კულტურული რევოლუცია იმ დროს უკვე მოვიდა, იუნიანგის სამხედრო რეგიონის მეთაურმა ჯარები მიიყვანა მოსამზადებელ ოფისში ავარიების თავიდან ასაცილებლად. ამ საძირკვლის აწყობის ცერემონიიდან მხოლოდ ორი წელი გავიდა, რომ No2 საავტომობილო კომპანიამ ფაქტობრივად დაიწყო მშენებლობა.

ცენტრალური ხელისუფლების ინსტრუქციის შედეგად, რომ „ჯარს უნდა მიენიჭოს პრიორიტეტი და ჯარი ხალხის წინაშე დადგეს“, მეორე საავტომობილო კომპანიამ გადაწყვიტა 2.0 ტონიანი სამხედრო მაღალი გამავლობის მანქანა და 3.5 ტევადობა. -ტონიანი სატვირთო მანქანა 1967 წელს. მოდელის დადგენის შემდეგ, No.2 საავტომობილო კომპანია ვერ შეძლებს ღირსეული წარმოების R&D გუნდის შექმნას. ნიჭიერების უკიდურესი დეფიციტის წინაშე, CPC ცენტრალურმა კომიტეტმა მოუწოდა სხვა ადგილობრივი ავტომობილების მწარმოებლებს, გამოიყენონ ძირითადი ნიჭი, რათა დაეხმარონ No2 საავტომობილო კომპანიას წარმოების ძირითადი პრობლემების მოგვარებაში.

1969 წელს, რამდენიმე გადატრიალების შემდეგ, No2 საავტომობილო ქარხანამ დაიწყო ფართომასშტაბიანი მშენებლობა და შიიანში ზედიზედ შეიკრიბა 100,000 სამშენებლო ჯარი სამშობლოს ყველა მხრიდან. სტატისტიკის მიხედვით, 1969 წლის ბოლოსთვის იყო 1273 კადრი, ინჟინერი და ტექნიკური მუშაკი, რომლებიც ნებაყოფლობით მიიღეს მონაწილეობა და მხარი დაუჭირეს მე-2 საავტომობილო ქარხნის მშენებლობას, მათ შორის Zhi Deyu, Meng Shaonong და დიდი რაოდენობით მთავარი საავტომობილო ტექნიკური პერსონალი. ექსპერტები. ეს ხალხი თითქმის წარმოადგენდა ჩინეთის საავტომობილო ინდუსტრიის უმაღლეს დონეს იმ დროს და მათი გუნდი გახდა მეორე საავტომობილო კომპანიის ხერხემალი.

მხოლოდ 1969 წელს მეორე საავტომობილო კომპანიამ ოფიციალურად დაიწყო ფართომასშტაბიანი წარმოება და მშენებლობა. კვლევისა და განვითარების მოდელების პირველი პარტია იყო 2.0 ტონიანი სამხედრო გამავლობის მანქანები, კოდური სახელწოდებით 20Y. თავდაპირველად, ამ მანქანის წარმოების მიზანი იყო არტილერიის გადაზიდვა. პროტოტიპის წარმოების შემდეგ, მეორე საავტომობილო კომპანიამ ამ მოდელის საფუძველზე შეიმუშავა წარმოებული მოდელების მთელი რიგი. თუმცა, საბრძოლო მზადყოფნის ამაღლებისა და წევის წონის მატების გამო არმიამ მოითხოვა ამ მანქანის ტონაჟის 2,5 ტონამდე გაზრდა. ეს მოდელი, სახელად 20Y, არ გამოუშვეს მასობრივ წარმოებაში და მეორე საავტომობილო კომპანიამ ასევე მიმართა ამ ახალი ავტომობილის განვითარებას, სახელად 25Y.

ავტომობილის მოდელის დადგენის და საწარმოო ჯგუფის დაკომპლექტების შემდეგ, მე-2 საავტომობილო კომპანიას კიდევ ერთხელ შეექმნა ახალი პრობლემები. იმ დროს ჩინეთის სამრეწველო ბაზა ძალიან სუსტი იყო, ხოლო მთაში No2 საავტომობილო კომპანიის საწარმოო მასალები უკიდურესად მწირი იყო. იმ დროს, რომ აღარაფერი ვთქვათ ფართომასშტაბიანი წარმოების აღჭურვილობაზე, თუნდაც ქარხნის შენობები იყო დროებითი ლერწმის ხალიჩები, ლინოლეუმი, როგორც ჭერი, ლერწმის ხალიჩები, როგორც ტიხრები და კარები, და ასე აშენდა "ქარხნის შენობა". ლერწმის ასეთი ფარდული არა მხოლოდ გაუძლო ცხელ ზაფხულს და სიცივეს, არამედ თავშესაფარსაც კი ქარისა და წვიმისგან.

უფრო მეტიც, აღჭურვილობა, რომელსაც იმ დროს No2 საავტომობილო კომპანიის მუშები იყენებდნენ, შემოიფარგლებოდა პირველადი იარაღებით, როგორიცაა ჩაქუჩები და ჩაქუჩები. No1 საავტომობილო ქარხნის ტექნიკურ მხარდაჭერაზე დაყრდნობით და Jiefang Truck-ის ტექნიკურ პარამეტრებზე დაყრდნობით, მეორე საავტომობილო კომპანიამ რამდენიმე თვეში ააწყო 2,5 ტონიანი 25Y სამხედრო მაღალი გამავლობის მანქანა. ამ დროისთვის ავტომობილის ფორმა წინა წელთან შედარებით ძალიან შეიცვალა.

მას შემდეგ მეორე საავტომობილო კომპანიის მიერ წარმოებულ 2,5 ტონა სამხედრო მაღალი გამავლობის მანქანას ოფიციალურად ეწოდა EQ240. 1970 წლის 1 ოქტომბერს, No.2 საავტომობილო კომპანიამ გაუგზავნა EQ240 მოდელების პირველი პარტია, რომლებიც ერთად იყო შეკრული ვუჰანში, რათა მონაწილეობა მიეღოთ ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკის დაარსების 21 წლის იუბილეს აღლუმში. ამ დროს, No2 საავტომობილო კომპანიის ხალხი, რომელმაც ეს მანქანა აწარმოა, შეშფოთებული იყო ამ პაჩვორკის მოდელის სტაბილურობით. ქარხანამ სხვადასხვა პროფესიის 200-ზე მეტი თანამშრომელიც კი გაგზავნა სარემონტო ხელსაწყოებით ტრიბუნას მიღმა, რამდენიმე საათის განმავლობაში, რათა EQ240 ნებისმიერ დროს შეეკეთებინათ პრობლემები. მეორე საავტომობილო კომპანიის დაკიდებული გული მხოლოდ EQ240-მა წარმატებით გაიარა ტრიბუნაზე.

ეს სასაცილო ისტორიები დღეს დიდებულად არ გამოიყურება, მაგრამ იმდროინდელი ადამიანებისთვის ისინი ნამდვილი ასახავს მეორე საავტომობილო ქარხნის შრომისმოყვარეობას ადრეულ დღეებში. 1971 წლის 10 ივნისს დასრულდა No2 საავტომობილო კომპანიის პირველი საავტომობილო ასამბლეის ხაზი და მეორე საავტომობილო კომპანია სრული ასამბლეის ხაზით, როგორც ჩანს, მიესალმა გაზაფხულს. 1 ივლისს, ასამბლეის ხაზის გამართვა და წარმატებით ტესტირება მოხდა. მას შემდეგ მეორე საავტომობილო კომპანიამ დაასრულა ლუქსიპენგში ხელნაკეთი ავტომობილების ისტორია.

მას შემდეგ, ხალხის გონებაში EQ240-ის იმიჯის შესაცვლელად, ტექნიკურმა ჯგუფმა ჩენ ზუტაოს ხელმძღვანელობით დაიწყო EQ240-ის ტრანსფორმაცია ასამბლეის ხაზის დასრულების შემდეგ. ძირითადი პრობლემების მოგვარების, ექსპლუატაციაში შესვლისა და საინჟინრო ხარისხის შეკეთების კონფერენციაში რამდენიმე გაუმჯობესების შემდეგ, მეორე საავტომობილო კომპანიამ ერთ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში გადაჭრა EQ240-ის 104 ძირითადი ხარისხის პრობლემა, რომელიც მოიცავს 900-ზე მეტ შეცვლილ ნაწილს.

1967 წლიდან 1975 წლამდე, რვაწლიანი კვლევისა და განვითარების, წარმოებისა და გაუმჯობესების შემდეგ, EQ240, მეორე საავტომობილო მწარმოებელი ქარხნის პირველი სამხედრო გამავლობის მანქანა, საბოლოოდ დასრულდა და მასობრივ წარმოებაში შევიდა. სამხედრო გამავლობის მანქანა სახელად EQ240 ეხება იმდროინდელ განმათავისუფლებელ სატვირთო მანქანას, ხოლო ვერტიკალური წინა ცხაური ემთხვევა იმ ეპოქის სატვირთო მანქანის საკულტო დიზაინს, რაც ამ მანქანას საკმაოდ ხისტად აქცევს.

ამავდროულად, No2 საავტომობილო კომპანიამ სახელმწიფო საბჭოს განუცხადა, რომ მისი პროდუქციის ბრენდის სახელწოდება იქნებოდა „Dongfeng“, რაც დაამტკიცა სახელმწიფო საბჭომ. მას შემდეგ, მეორე ავტომობილი და Dongfeng გახდა ერთმანეთთან შეკრული სიტყვები.

1970-იანი წლების ბოლოს ჩინეთმა და შეერთებულმა შტატებმა თანდათან მოახდინეს დიპლომატიური ურთიერთობების ნორმალიზება, მაგრამ ყოფილი საბჭოთა კავშირი, დიდი ძმა, თვალს ადევნებდა ჩინეთის საზღვარს. ყოფილი საბჭოთა კავშირის მხარდაჭერით ვიეტნამი ხშირად ახდენდა ჩინეთ-ვიეტნამის საზღვრის პროვოცირებას, მუდმივად კლავდა და ჭრიდა ჩვენს მესაზღვრეებს და მესაზღვრეებს და შეიჭრა ჩინეთის ტერიტორიაზე. ასეთ ვითარებაში, ჩინეთმა 1978 წლის ბოლოს წამოიწყო თავდაცვის კონტრშეტევა ვიეტნამის წინააღმდეგ. ამ დროს, EQ240, რომელიც ახლად ჩამოყალიბდა, წავიდა მასთან და წავიდა ფრონტის ხაზზე ყველაზე მკაცრი გამოცდისთვის.

ლუქსიპენგში აშენებული პირველი EQ240-დან ვიეტნამის წინააღმდეგ კონტრშეტევის წარმატებით დასრულებამდე, მეორე საავტომობილო ქარხანამ ასევე მიაღწია ნახტომს წარმოების მოცულობაში. 1978 წელს No.2 საავტომობილო კომპანიის ასამბლეის ხაზის წარმოების სიმძლავრე იყო 5000 ერთეული წელიწადში. თუმცა, საწარმოო სიმძლავრე გაიზარდა, მაგრამ No2 საავტომობილო კომპანიის მოგება დაეცა. ამ სიტუაციის მთავარი მიზეზი ის არის, რომ No2 საავტომობილო კომპანია ყოველთვის აწარმოებდა სამხედრო მაღალი გამავლობის მანქანებს და ჯარს სატვირთო მანქანებს. ომის დამთავრების შემდეგ ამ დიდი მოცულობისა და მაღალი ღირებულების მქონე ბიჭებს გამოსაყენებელი ადგილი აღარ აქვთ და მე-2 საავტომობილო კომპანია ზარალის დილემაში ჩავარდა.

სინამდვილეში, ვიეტნამის წინააღმდეგ კონტრშეტევის დაწყებამდე, შიდა საავტომობილო ინდუსტრია, მათ შორის No2 საავტომობილო კომპანია, იწინასწარმეტყველა ეს სიტუაცია. ამიტომ, ჯერ კიდევ 1977 წელს FAW-მა თავისი 5-ტონიანი სატვირთო CA10-ის ტექნოლოგია No2 Automobile Company-ს უფასოდ გადასცა, რათა No2 Automobile Company-ს შეექმნა სამოქალაქო სატვირთო მანქანა, რათა მაქსიმალურად აეცილებინა ეს სიტუაცია.

იმ დროს FAW-მ ააშენა სატვირთო მანქანა სახელად CA140, რომელიც თავდაპირველად გამიზნული იყო CA10-ის შემცვლელად. ამ დროს FAW-მა გულუხვად გადასცა ეს სატვირთო მანქანა No2 საავტომობილო კომპანიას მათი კვლევისა და წარმოებისთვის. თეორიულად, CA140 არის EQ140-ის წინამორბედი.

არა მხოლოდ ტექნოლოგია, არამედ FAW-ის მიერ შემუშავებული CA10 მოდელის ხერხემალი, რომელიც ეხმარება მეორე საავტომობილო კომპანიას ამ სამოქალაქო სატვირთო მანქანის განვითარებაში. იმის გამო, რომ ამ ტექნიკოსებს აქვთ შედარებით მდიდარი გამოცდილება, ამ სატვირთო მანქანის კვლევისა და განვითარების პროცესი ძალიან გლუვია. იმ დროს მსოფლიოში 5 ტონიანი სატვირთო მანქანის მრავალი ნიმუში იქნა გაანალიზებული და შედარებული. მკაცრი ტესტების ხუთი რაუნდის შემდეგ, R&D ჯგუფმა გადაჭრა თითქმის 100 პრობლემა, დიდი და პატარა. ეს სამოქალაქო სატვირთო მანქანა, სახელად EQ140, სწრაფად შევიდა მასობრივ წარმოებაში ტოპ მენეჯმენტის აქტიური ხელშეწყობით.

ამ EQ140 სამოქალაქო სატვირთო მანქანის მნიშვნელობა მეორე საავტომობილო კომპანიისთვის ბევრად მეტია. 1978 წელს სახელმწიფოს მიერ No2 საავტომობილო კომპანიისთვის დაკისრებული საწარმოო ამოცანა იყო 2000 სამოქალაქო მანქანის წარმოება, ველოსიპედის ღირებულება 27000 იუანი. სამხედრო მანქანების სამიზნე არ იყო და სახელმწიფო გეგმავდა 32 მილიონი იუანის დაკარგვას, წინა სამიზნე 50 მილიონი იუანის შედარებით. იმ დროს No.2 საავტომობილო კომპანია ჯერ კიდევ იყო ყველაზე დიდი ზარალიანი ოჯახი ჰუბეის პროვინციაში. ზარალის მოგებად გადაქცევისთვის მთავარი იყო ხარჯების შემცირება და 5000 სამოქალაქო ავტომობილის წარმოება იყო საჭირო, რამაც ღირებულება 27000 იუანიდან 23000 იუანამდე შეამცირა. იმ დროს მეორე საავტომობილო კომპანიამ წამოაყენა სლოგანი „ხარისხის გარანტია, ჭარბი წარმოებისკენ სწრაფვა და ზარალის გადახვევა“. ამ გადაწყვეტილების ირგვლივ ასევე შემოთავაზებულია „ბრძოლა პროდუქციის ხარისხის გაუმჯობესებისთვის“, „ბრძოლა 5 ტონიანი სატვირთო მანქანების საწარმოო სიმძლავრის ასაშენებლად“, „ბრძოლა წამგებიანი ქუდისთვის“ და „ბრძოლა წლიური წარმოებისთვის. 5000 5 ტონიანი სატვირთო მანქანა“.

ჰუბეის ძალის მხარდაჭერით, 1978 წელს, No.2 საავტომობილო კომპანიამ ოფიციალურად წამოიწყო მკაცრი ბრძოლა ამ მანქანით ზარალის მოგებად გადაქცევისთვის. მხოლოდ 1978 წლის აპრილში მან გამოუშვა 420 EQ140 მოდელი, აწარმოებდა 5120 მანქანას მთელი წლის განმავლობაში, 3120 ავტომობილის ჭარბი წარმოებით მთელი წლის განმავლობაში. იმის ნაცვლად, რომ დაგეგმილი ზარალი რეალობად ექცია, სახელმწიფოს 1,31 მილიონი იუანი გადაურიცხა და ზარალი ყოვლისმომცველ მოგებად აქცია. შექმნა სასწაული იმ დროს.

1980 წლის ივლისში, როდესაც დენ სიოპინგმა შეამოწმა მეორე საავტომობილო კომპანია, მან თქვა: ”კარგია, რომ ყურადღებას აქცევთ სამხედრო მანქანებს, მაგრამ გრძელვადიან პერსპექტივაში, ფუნდამენტურად რომ ვთქვათ, ჩვენ ჯერ კიდევ გვჭირდება სამოქალაქო პროდუქტების განვითარება.” ეს წინადადება არა მხოლოდ No2 საავტომობილო კომპანიის წინა განვითარების მიმართულების დადასტურებაა, არამედ „სამხედროდან სამოქალაქოზე გადასვლის“ ფუნდამენტური პოლიტიკის განმარტებაც. მას შემდეგ No2 საავტომობილო კომპანიამ გააფართოვა ინვესტიცია სამოქალაქო მანქანებში და გაზარდა სამოქალაქო მანქანების წარმოების სიმძლავრე მთლიანი საწარმოო სიმძლავრის 90%-მდე.

იმავე წელს ეროვნული ეკონომიკა შევიდა ადაპტაციის პერიოდში და No2 საავტომობილო კომპანია სახელმწიფო საბჭომ „შეჩერებულ ან დაგვიანებულ“ პროექტად დაასახელა. მძიმე სიტუაციის წინაშე, მე-2 საავტომობილო კომპანიის გადაწყვეტილების მიმღებებმა სახელმწიფოს წარუდგინეს ანგარიში „ჩვენი შესაძლებლობების ფარგლებში ვიცხოვროთ, თანხები თავად მოვაგროვოთ და გავაგრძელოთ No2 საავტომობილო კომპანიის მშენებლობა“, რომელიც დამტკიცდა. „ქვეყანის „წელიწავება“ და საწარმოების გაბედული განვითარება 10-ჯერ და 100-ჯერ უფრო ძლიერია, ვიდრე ეტაპობრივი მშენებლობა დაგეგმილი ეკონომიკური სისტემის პირობებში, რომელმაც მართლაც გაათავისუფლა საწარმოო ძალები, ხელი შეუწყო მეორეს სწრაფ განვითარებას. საავტომობილო კომპანია და მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა ქვეყნის ეკონომიკურ განვითარებაში“. მეორე საავტომობილო კომპანიის მაშინდელი დირექტორი ჰუანგ ჟენგქსია თავის მოგონებებში წერდა.

მიუხედავად იმისა, რომ No.2 საავტომობილო კომპანია განაგრძობდა ინოვაციას EQ240 და EQ140 მოდელების საფუძველზე, ჩინეთის შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის პროდუქტის სტრუქტურა იმ დროს სერიოზულად გაუწონასწორებელი იყო. "წონის ნაკლებობა და მსუბუქი წონა, თითქმის ცარიელი მანქანა" იყო გადაუდებელი პრობლემა იმ დროისთვის ძირითადი ავტომობილების მწარმოებლებისთვის. ამიტომ, 1981-1985 წლების პროდუქტის განვითარების გეგმაში, No2 საავტომობილო კომპანიამ კიდევ ერთხელ წამოაყენა ბრტყელი დიზელის სატვირთო მანქანის განვითარების გეგმა, რათა შეევსო ჩინეთში „წონის ნაკლებობის“ ხარვეზი.

პროდუქტის გაუმჯობესების პერიოდის შემცირების მიზნით და ასევე იმდროინდელი შიდა რეფორმებისა და გახსნილი გარემოსთვის, მეორე საავტომობილო კომპანიამ გადაწყვიტა ესწავლა უცხოური მოწინავე ტექნიკური გამოცდილებიდან, რათა დაესრულებინა ამ ბრტყელი ჯიშის კვლევა და განვითარება. მძიმე სატვირთო მანქანა. რამდენიმეწლიანი კვლევისა და გაუმჯობესების შემდეგ, 1990 წელს 8 ტონიანი ბრტყელთავიანი დიზელის მანქანა ნელ-ნელა გადმოვიდა ასამბლეის ხაზიდან. ამ მანქანას ერქვა EQ153. იმ დროს ხალხი დიდად ლაპარაკობდა ამ EQ153-ზე ლამაზი გარეგნობითა და შესანიშნავი წარმადობით და „რვა ბრტყელი შეშის მართვა და ფულის გამომუშავება“ იყო იმდროინდელი ავტომობილების მფლობელების უმრავლესობის ჭეშმარიტი მისწრაფებების ასახვა.

გარდა ამისა, ამ პერიოდში ასევე სწრაფად განვითარდა შპს No2 Automobile Co.-ის სიმძლავრეც. 1985 წლის მაისში 300 000 Dongfeng მანქანა გადმოვიდა შეკრების ხაზიდან. იმ დროს, შპს No2 Automobile Co.-ს მიერ წარმოებული მანქანები შეადგენდნენ ეროვნული ავტომობილების მფლობელობის მერვედს. სულ რაღაც ორი წლის შემდეგ, No.2 Automobile Co., Ltd.-მ წამოიწყო 500,000 მანქანა, რომელიც გამოვიდა ასამბლეის ხაზიდან და წარმატებით მიაღწია 100,000 ავტომობილის წლიურ გამოშვებას, რაც დაიკავა საწარმოებს შორის, რომლებსაც აქვთ საშუალო ზომის სატვირთო მანქანების ყველაზე დიდი წლიური გამოშვება მსოფლიოში. მსოფლიო.

სანამ მეორე საავტომობილო კომპანიას ოფიციალურად დაერქვა "Dongfeng Motor Company", მაშინდელმა ხელმძღვანელობამ შესთავაზა, რომ სატვირთო მანქანების მშენებლობა მხოლოდ "დაწყებითი სკოლის დონე" იყო, ხოლო მანქანის მშენებლობა - "უნივერსიტეტის დონე". თუ გინდა იყო უფრო ძლიერი და დიდი, უნდა ააშენო პატარა მანქანა. იმ დროს, შიდა საავტომობილო ბაზარზე, შანხაის Volkswagen უკვე საკმაოდ დიდი იყო და მეორე საავტომობილო კომპანიამ ისარგებლა ამ შესაძლებლობით და წამოაყენა ერთობლივი საწარმოს მანქანების განვითარების გეგმა.

1986 წელს, მაშინ No2 საავტომობილო კომპანიამ სახელმწიფო საბჭოს ოფიციალურად წარუდგინა ანგარიში No2 საავტომობილო ქარხანაში ჩვეულებრივი მანქანების განვითარების წინასწარი მუშაობის შესახებ. შესაბამისი მხარეების ძლიერი მხარდაჭერით, სახელმწიფო ეკონომიკური კომისიის, საგეგმო კომისიის, მანქანების კომისიის და სხვა დეპარტამენტების ხელმძღვანელები დაესწრნენ Beidaihe-ს კონფერენციას 1987 წელს. კონფერენციაზე ძირითადად განიხილებოდა მეორე საავტომობილო კომპანიის მიერ მანქანების განვითარება. შეხვედრის დასრულებისთანავე, ცენტრალურმა მთავრობამ ოფიციალურად დათანხმდა მეორე საავტომობილო კომპანიის მიერ წამოყენებულ სტრატეგიულ პოლიტიკას „ერთობლივი განვითარება, ერთობლივი საწარმო ქარხნების შექმნის, ექსპორტზე ორიენტაციისა და იმპორტის ჩანაცვლების შესახებ“.

ცენტრალური ხელისუფლების მიერ ერთობლივი საწარმოს გეგმის დამტკიცების შემდეგ, No2 საავტომობილო კომპანიამ მაშინვე განახორციელა ფართო საერთაშორისო გაცვლები და დაიწყო პარტნიორების მოძიება. 1987-1989 წლებში მაშინდელმა მეორე საავტომობილო კომპანიამ 78 თანამშრომლობის მოლაპარაკება აწარმოა 14 უცხოურ საავტომობილო კომპანიასთან და გაგზავნა 11 დელეგაცია მოსანახულებლად და მიიღო 48 დელეგაცია ქარხანაში მოსანახულებლად და გაცვლისთვის. საბოლოოდ თანამშრომლობისთვის შეირჩა საფრანგეთის საავტომობილო კომპანია Citroen.

21-ე საუკუნეში დონგფენგმა ერთობლივი საწარმოს განლაგების მშენებლობის კულმინაცია მოახდინა. 2002 წელს Dongfeng Motor Company-მ გააფორმა ერთობლივი საწარმოს კონტრაქტი საფრანგეთის PSA Group-თან თანამშრომლობის გასაფართოებლად და ამ ერთობლივი საწარმოს მთავარი შინაარსია Peugeot-ის ბრენდის ჩინეთში ყოვლისმომცველი შემოტანა. ერთობლივი საწარმოს შემდეგ კომპანიის სახელია Dongfeng Peugeot. 2003 წელს Dongfeng Motor Company კვლავ განიცადა ერთობლივი საწარმოს რეორგანიზაცია. Dongfeng Motor Company-მა საბოლოოდ მიაღწია შეთანხმებას Nissan Motor Company-თან, რომ დაეარსებინა Dongfeng Motor Co., Ltd. 50%-იანი ინვესტიციის სახით. მოგვიანებით, Dongfeng Motor Company-მ დაამყარა კონტაქტი Honda Motor Company-თან. კონსულტაციის შემდეგ, ორმა მხარემ თითოეულმა 50%-იანი ინვესტიცია ჩადო Dongfeng Honda Motor Company-ის დასაარსებლად. სულ რაღაც ორ წელიწადში Dongfeng Motor Company-მა გააფორმა ერთობლივი საწარმოს ხელშეკრულებები სამ საავტომობილო კომპანიასთან საფრანგეთსა და იაპონიაში.

ჯერჯერობით Dongfeng Motor Company-მა ჩამოაყალიბა პროდუქციის სერია საშუალო სატვირთო, მძიმე სატვირთო მანქანებზე და მანქანებზე დაყრდნობით. Dongfeng ბრენდის განვითარების 50-წლიანი ისტორიის განმავლობაში, შესაძლებლობები და გამოწვევები ყოველთვის თან ახლდა Dongfeng ხალხს. საწყისი ქარხნების აშენების სირთულიდან დაწყებული, ახლა დამოუკიდებელი ინოვაციების სირთულემდე, დონგფენგის ხალხმა გაიარა ეკლიანი გზა ცვლილებებისა და შეუპოვრობის გამბედაობით.

ვებ: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
ტელეფონი: +867723281270 +8618577631613
მისამართი: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, China